Miasto vs trasa, czyli gdzie ładowarki zarabiają więcej? To ciekawe pytanie, szczególnie śni się po nocach inwestorom.

Jeszcze kilka lat temu odpowiedź wydawała się banalnie prosta. Chyba wszyscy tak myśleliśmy, raczej bez wyjątku.

Jeżeli chcesz zarabiać na ładowaniu samochodów elektrycznych, stawiasz stację tam, gdzie jest najwięcej ludzi. Duże miasto. Centrum handlowe. Biurowce. Gęsta zabudowa. Duży ruch.

Logika była bezdyskusyjna.

Więcej samochodów oznacza przecież więcej klientów. Tyle że elektromobilność bardzo szybko pokazała, że nie zawsze działa według zasad znanych ze świata stacji paliw.

Dziś coraz więcej operatorów infrastruktury ładowania zadaje sobie zupełnie inne pytanie: czy większe pieniądze faktycznie leżą w mieście, czy może jednak przy trasach szybkiego ruchu?

I co ciekawe, odpowiedź nie jest już tak oczywista, jak mogłoby się wydawać. Wydaje nam się przecież, że przeciętny użytkownik stacji ładowania, żyje cały rok w jednym miejscu, a w trasę rusza najwyżej 3–4 razy w roku. A jednak…

Miasto daje ruch. Trasa daje niezbędną energię😉- szczególnie ta wakacyjna!

Gdy spojrzymy na statystyki rejestracji samochodów elektrycznych w Europie, obraz jest prosty.

Większość aut porusza się w aglomeracjach. To tam koncentrują się biznes, mieszkańcy i codzienny ruch drogowy. Naturalne było więc budowanie infrastruktury właśnie w miastach.

Przez lata był to słuszny kierunek.

Problem polega jednak na tym, że właściciel samochodu elektrycznego bardzo szybko zmienia swoje nawyki.

Początkujący użytkownik ładuje wszędzie.

Doświadczony kierowca, ładuje przede wszystkim tam, gdzie jest najtaniej i najwygodniej. Najczęściej w domu. Jeżeli ma fotowoltaikę – jeszcze chętniej. Jeżeli ma wallbox w garażu, jeszcze częściej.

W efekcie samochód stojący codziennie pod biurem czy galerią handlową, coraz rzadziej potrzebuje dużych ilości energii z publicznej ładowarki. I tu upada sposób myślenia sprzed 10 lat.

Owszem, kierowca może podłączyć auto podczas zakupów. Ale bardzo często będzie to kilkanaście czy kilkadziesiąt kilowatogodzin – i tyle. Nie pełne ładowanie. Nie sesja, która generuje najwyższe przychody dla operatora. Poruszając się lokalnie, takie ładowanie może wystarczyć nawet na cały tydzień…

Prawdziwy test zaczyna się poza miastem

Sytuacja zmienia się diametralnie w chwili, gdy kierowca opuszcza swoją codzienną strefę komfortu.

Każdy właściciel samochodu elektrycznego zna ten moment. Wyjazd na wakacje. Delegacja. Weekendowy wypad nad morze. Podróż przez pół kraju.

I nagle okazuje się, że domowa ładowarka została kilkaset kilometrów za nami. Właśnie wtedy infrastruktura publiczna staje się absolutnie kluczowa.

Nie jako wygoda. Jako konieczność

Bo bez energii nie pojedziemy dalej i gdzieś trzeba się naładować. Wallbox został daleko, więc jedyną opcją kontynuowania podróży jest ładowarka publiczna.

To dlatego stacje DC przy autostradach, drogach ekspresowych i głównych szlakach komunikacyjnych potrafią osiągać imponujące poziomy wykorzystania. Mimo że wielu kierowców korzysta z nich tylko kilka razy w roku.

Pamiętajmy też, że największy przepływ aut w naszym kraju odbywa się właśnie na autostradach i drogach ekspresowych. To tam w ciągu godziny przejeżdżają tysiące pojazdów.

I tu zaczyna działać statystyka

Wśród tych tysięcy samochodów część to elektryki. Może na razie jeszcze niewielka część. Jednak wystarczająca, aby niektóre stacje przy szybkich trasach – jak to się mówi – „nie stygły”.

Kierowca nie przyjechał tam dlatego, że miał ochotę.

Przyjechał dlatego, że musi. Nie ma wyjścia. Nie chce zjeżdżać z trasy.

A to z punktu widzenia biznesu ogromna różnica.

Dlaczego Tesla czy IONITY od początku stawiali na trasy?

Oczywiście wtedy, kiedy było to możliwe. Dobre miejsce przy głównej trasie jest dziś na wagę złota i wcale nie jest łatwo je znaleźć.

Kiedy większość rynku zastanawiała się, jak budować ładowarki w centrach miast, Tesla rozwijała sieć Superchargerów głównie wzdłuż głównych korytarzy transportowych lub bardzo blisko nich. Tak, aby kierowca musiał nadrobić najwyżej 2–3 kilometry.

Jeszcze lepiej w tej kwestii radzi sobie konsorcjum IONITY, które swoje huby lokalizuje głównie przy trasach i autostradach. W miastach to wciąż rzadkość.

Centra handlowe? Owszem, ale przede wszystkim te położone blisko głównych szlaków komunikacyjnych. Ta polityka się sprawdza, ale niestety liczba takich lokalizacji jest ograniczona. Dzisiaj łatwo powiedzieć, że była to oczywista decyzja.

Wtedy taka nie była

Firmy te zrozumiały jednak coś, czego wielu konkurentów jeszcze nie dostrzegało.

Największy problem elektromobilności nie pojawia się podczas codziennej jazdy po mieście.

Największy problem pojawia się podczas podróży. Jeżeli kierowca wie, że bez problemu przejedzie 500, 700 czy 1000 kilometrów, przestaje myśleć o zasięgu.

A gdy przestaje myśleć o zasięgu, zaczyna częściej korzystać z samochodu elektrycznego. To z kolei zwiększa zapotrzebowanie na szybkie ładowanie. Zwiększa się liczba sesji, bo nie musi oszczędzać energii, tylko jechać tak jak chce lub może. W razie czego doładuje auto i pojedzie dalej, ale… musi mieć je gdzie doładować. To jest klucz do sukcesu i do dużego wykorzystania ładowarek.

I właśnie tam zaczynają pojawiać się największe przychody. Nie każda lokalizacja przy trasie jest złotą żyłą. To miejsce, w którym internetowe dyskusje często mijają się z rzeczywistością.

Nie wystarczy postawić stacji przy drodze i czekać na klientów

Znaczenie ma praktycznie wszystko. Natężenie ruchu. Odległość od innych ładowarek. Moc urządzeń. Widoczność lokalizacji. Możliwość skorzystania z restauracji czy toalety.

A nawet kierunek podróży.

Operatorzy od lat analizują takie dane bardzo szczegółowo. Bo różnica pomiędzy lokalizacją dobrą a świetną potrafi oznaczać wielokrotnie wyższe wykorzystanie tej samej infrastruktury.

To właśnie dlatego najlepsze punkty, przy głównych trasach są dziś tak cenne. I dlatego coraz trudniej znaleźć naprawdę atrakcyjne miejsca pod nowe inwestycje.

Czy to oznacza, że miasta przegrywają?

Absolutnie nie. Miasto nadal ma swoje argumenty. Po prostu pełni inną funkcję. W centrach miast rozwija się dziś przede wszystkim ładowanie oportunistyczne. Kierowca ładuje samochód przy okazji zakupów, spotkania biznesowego, wizyty w restauracji czy kilkugodzinnego postoju.

Wraz ze wzrostem liczby mieszkańców bloków i apartamentowców, bez własnych możliwości ładowania znaczenie miejskiej infrastruktury również będzie rosło.

W końcu prawie 45% Polaków mieszka w blokach. A takie lokum nie zawsze idzie w parze z własnym punktem ładowania, choćby w postaci wallboxa.

Właśnie z tych powodów wielu operatorów, coraz częściej traktuje te dwa segmenty jako zupełnie różne modele biznesowe.

Prawdziwe pieniądze są tam, gdzie kończy się zasięg

W elektromobilności istnieje pewna prawda, której nie znajdziemy w folderach reklamowych.

Kierowca może przez tydzień nie odwiedzić publicznej ładowarki. Może przez miesiąc ładować samochód wyłącznie w domu.

Ale prędzej czy później nadejdzie podróż. I właśnie wtedy cała infrastruktura publiczna przechodzi swój najważniejszy test. To dlatego stacje przy głównych trasach często generują większe wolumeny sprzedaży energii niż ich odpowiedniki w miastach.

Nie dlatego, że pojawia się tam więcej samochodów.

Dlatego, że pojawiają się tam samochody, które naprawdę potrzebują energii. A w biznesie od zawsze największą wartość miało nie to, czego klient chce. Największą wartość miało to, czego klient potrzebuje – dokładnie w danym momencie.

I właśnie dlatego przyszłość rynku szybkiego ładowania DC, nie rozegra się wyłącznie w centrach miast. W dużej mierze rozegra się tam, gdzie kierowca patrzy na pozostały zasięg, widzi kilkanaście procent baterii i zaczyna szukać najbliższej stacji na trasie.

To właśnie tam elektromobilność przestaje być ideą. A zaczyna być biznesem. Nawet jeśli stawka za kWh będzie wyższa, kierowca chcąc dojechać do celu, często nie będzie miał wyjścia.

Oczywiście dla nas, użytkowników, idealną sytuacją byłoby to, aby na stacjach było jak najtaniej. Jednak obserwując rynek, widzimy, że polityka cenowa jest bardzo różna.

Są stacje, na których bez problemu, przy dużej mocy ładowania, zapłacimy około 2 zł za kWh. Są jednak również sieci, które uważają, że cena przekraczająca 3 zł za kWh nadal jest akceptowalna.

I znów pojawia się pytanie: czy naprawdę?

Tak – o ile kierowca będzie zmuszony skorzystać właśnie z tej stacji.

W innym przypadku nadrobi kilka kilometrów i wybierze jednak cenę bardziej rozsądną.