Ile naprawdę kosztuje budowa sieci ładowania? Branża EV przestała mówić całą prawdę… ale my spróbujemy Wam to naświetlić, bo to dość trudny i uwierzcie nam na słowo – bardzo kosztowny biznes!

Przez ostatnie lata wokół infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych zbudowano bardzo prostą narrację.

„Postawimy ładowarki i jakoś to będzie”.

Tyle że dziś już wiemy, że to nie działa. Bo sama ładowarka to często… najmniejszy problem w całej inwestycji.

Prawdziwe koszty zaczynają się później, a jest tego naprawdę całkeim sporo:)

* przyłącza energetyczne,

* transformator,

* opłaty stałe za moc,

* dzierżawa terenu,

* serwis,

* roaming,

* software,

* niska zajętość stacji,

* i wojna cenowa, która właśnie zaczyna zjadać marże operatorów.

I właśnie dlatego część stacji ładowania nigdy się nie zwróci. Nawet jeśli rynek EV dalej będzie rósł.

Brzmi kontrowersyjnie? Może trochę. Ale liczby są bezlitosne.

Sama ładowarka to dopiero początek kosztów.

W Polsce nadal wiele osób myśli, że budowa stacji ładowania polega na:

* kupieniu urządzenia,

* podłączeniu kabla,

* i wystawianiu faktur za kWh.

Rzeczywistość wygląda zupełnie inaczej. Według danych rynkowych koszt samej publicznej stacji AC 22 kW, to zwykle około 15–30 tys. zł. Natomiast szybkie ładowarki DC zaczynają się od:

* około 100 tys. zł dla mocy 50 kW,

* 150-200 tys. zł dla 100–150 kW,

* stacja HPC 250–350 kW potrafią kosztować nawet 300-400 tys. zł za samo urządzenie!

I tutaj dochodzimy do największego mitu branży EV. Bo bardzo często ładowarka, kosztuje mniej niż infrastruktura wokół niej.

Przyłącze energetyczne potrafi zabić cały biznesplan

To jest moment, którego wielu inwestorów kompletnie nie rozumie.

Można znaleźć świetną lokalizację:

* przy trasie,

* przy galerii,

* przy hotelu,

* przy restauracji.

I nagle okazuje się, że „mocy nie ma”.

Albo:

* trzeba czekać 18-24 miesięce, a nawet 36 miesięcy

* albo budować własną stację transformatorową,

* albo płacić setki tysięcy za przyłącze średniego napięcia.

Czekać, no dobrze ale… Dlaczego tak długo? Już tłumaczymy…

1.Przetarg – projekt i mija rok. Niskie stawki, więc czasami zanim znajdzie się firma, która projekt wykona, przetarg jest ogłaszany wielokrotnie.

2.Projekt i uzgodnienia – 1-1,5 roku. Niestety w naszym kraju tyle to często trwa.

3.Projekt złożony do operatora – idzie przetarg na wykonawcę, kolejne pół roku.

4.Wykonawca „robi” robotę od 3 do 6 miesięcy. Zazwyczaj w takim czasie się wyrabia:)

5.UDT – 30 dni. To już pestka, jak to się mówi… panowie z UDT spisują się z roku na rok coraz lepiej i tu zastzreżeń mieć nie można.

Warto by to było zmienić nie uważacie? Lecimy dalej…

Dane branżowe pokazują, że w taryfach elektromobilnych

* przyłącza nN kosztują zwykle około 4000 zł za przyłącze o mocy 200 kW,

* a przyłącza SN mogą kosztować nawet 500 tysięcy złotych.  

I teraz policzmy coś prostego.

Hub:

* 4 ładowarki po 150 kW,

* czyli około 600 kW mocy.

Przy droższym scenariuszu infrastrukturalnym samo przyłącze może kosztować kilkaset tysięcy złotych.

A jeśli dochodzi:

* transformator,

* roboty ziemne,

* przebudowa sieci,

* dokumentacja,

* zajęcie pasa drogowego,

    to nagle robi się 1–2 mln zł inwestycji.

I wtedy kończy się romantyczna opowieść o „łatwym biznesie na ładowarkach”.

Problem numer dwa: stacje często stoją puste

To jest temat, o którym branża nie lubi mówić. Bo zdjęcia nowych hubów świetnie wyglądają na LinkedIn. Znacznie gorzej wygląda Excel po 12 miesiącach.

Badania rynku niemieckiego pokazują, że szybkie ładowarki DC obsługują znacznie więcej pojazdów niż AC i są dużo bardziej rentowne, ale nadal wykorzystanie infrastruktury bywa nierówne i mocno zależy od lokalizacji.  

I właśnie lokalizacja jest dziś wszystkim.

Można mieć:

* świetne urządzenia,

* ładny branding,

* aplikację,

* roaming,

* płatności kartą.

Ale jeśli kierowcy nie zatrzymują się tam naturalnie, stacja będzie generowała koszty zamiast przychodów.

Dlatego dziś wygrywają lokalizacje:

* przy autostradach,

* przy restauracjach,

* przy retailu,

* przy hotelach,

* przy miejscach, gdzie użytkownik i tak spędzi 20–40 minut.  

Wojna cenowa już się zaczęła

I to może być największy problem całego rynku. Jeszcze kilka lat temu operatorzy mogli narzucać praktycznie dowolne ceny. Dziś sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Tesla otworzyła część swojej sieci a IONITY obniża ceny.

Pojawiają się abonamenty, roaming i agresywne promocje.  

Efekt?

Marże zaczynają topnieć. A przecież operator nadal musi płacić za stałe i zmienne koszty dystrybucji energii ale o tym w kolejnym naszym artykule. Poza tym ciągle i nieustająco:) mamy opłaty za:

* moc umowną,

* serwis,

* software,

* dzierżawę,

* stałe koszty firmy

* utrzymanie infrastruktury,

* finansowanie inwestycji.

I tutaj pojawia się bardzo niewygodne pytanie. Czy każda stacja ładowania ma sens ekonomiczny? Bo odpowiedź coraz częściej brzmi:

NIE!

Największy błąd inwestorów? Patrzenie tylko na koszt urządzenia

Wiele firm nadal myśli: „kupimy ładowarkę za 300 tys. zł i zaczniemy zarabiać”.

To działało może w 2020 roku.

Dziś trzeba liczyć:

* całkowity koszt infrastruktury,

* koszty energii i dystrybucji energii,

* opłaty stałe,

* obłożenie stacji,

* rotację klientów,

* konkurencję w promieniu kilku kilometrów,

* i przyszłą presję cenową.

Bo może się okazać, że:

* stacja kosztowała aż 1,5 mln zł,

* a realny zwrot inwestycji wynosi 10–15 lat.

A w tym czasie:

* technologia się zmieni,

* moc ładowania wzrośnie,

* konkurencja obniży ceny,

* a starsza infrastruktura zacznie być mniej atrakcyjna.

To już nie jest „dziki zachód elektromobilności”.

To zaczyna być bardzo twardy biznes infrastrukturalny.

Paradoks rynku EV: wszyscy chcą ładowarek, ale nie wszędzie mają one sens

I to chyba najciekawszy moment obecnej transformacji rynku. Bo infrastruktura ładowania jest absolutnie konieczna dla rozwoju elektromobilności. Bez niej rynek EV nie urośnie.

Ale jednocześnie nie każda lokalizacja będzie rentowna. Nie każda ładowarka będzie zarabiała. Nie każdy operator przetrwa najbliższe lata wojny cenowej.

I właśnie dlatego dziś wygrywa nie ten, kto stawia najwięcej stacji.

Tylko ten, kto:

* ma najlepsze lokalizacje,

* dostęp do mocy,

* sensowny model biznesowy,

* i potrafi myśleć kilka lat do przodu.

Bo w elektromobilności skończył się już etap prezentacji PowerPoint.

Zaczęła się prawdziwa ekonomia. A wygrają ci, którzy będą potrafili wyskalować biznes.