Ile naprawdę trwa ładowanie EV? Dane kontra marketing.

„Naładujesz od 10 do 80% w 18 minut”!

Brzmi świetnie. Problem w tym, że elektromobilność bardzo pokochała liczby laboratoryjne. A kierowcy dość szybko odkrywają, że rzeczywistość wygląda… trochę inaczej.

Bo tak, samochód elektryczny może ładować się ekstremalnie szybko. Ale równie dobrze może stać pod ładowarką dwa razy dłużej niż obiecuje producent. I nie chodzi tu o żadne oszustwo. Raczej o to, że marketing i fizyka od dawna nie żyją ze sobą w idealnej zgodzie. A my użytkownicy niestety nic na to nie poradzimy, chociaż… czy aby na pewno?

W branży EV powstał dziś bardzo ciekawy paradoks. Samochody elektryczne nigdy wcześniej nie ładowały się tak szybko jak teraz… a jednocześnie wielu kierowców nadal uważa, że „ładowanie trwa wieczność”.

I szczerze? Część winy ponosi sama branża.

Bo kiedy producent pokazuje maksymalną moc ładowania 250, 320 albo nawet 350 kW, większość ludzi automatycznie zakłada, że auto przez cały proces ładowania pobiera właśnie tyle energii.

A to tak nie działa.

I właśnie tutaj zaczyna się temat, którego marketing EV bardzo nie lubi tłumaczyć.

Maksymalna moc ładowania, to nie średnia moc ładowania

To jest absolutnie kluczowa rzecz, której wielu kierowców nadal nie rozumie. Szczególnie tych początkujących. Bo przyznacie sami, że auta na prąd, to zdecydowanie inna motoryzacja niż ta, którą znamy od dziesięcioleci.

Jeśli producent mówi, że samochód ładuje się mocą 250 kW, to najczęściej oznacza tylko tyle, że przez bardzo krótki moment, auto jest w stanie osiągnąć taki pik.

Czasami przez kilka minut. Czasami przez kilkadziesiąt sekund.

Potem moc zaczyna spadać. I to gwałtownie. Znamy to przecież wszyscy:)

Tesla Model Y Long Range, potrafi na Superchargerze V3-V4 osiągać okolice 250 kW, ale dzieje się to zwykle przy dobrze przygotowanej baterii, niskim stanie naładowania i odpowiedniej temperaturze ogniw. Już po przekroczeniu około 40–50% SOC moc zaczyna stopniowo spadać. I to naprawdę sporo…

Podobnie wygląda to w Hyundaiu Ioniq 5, Porsche Taycanie czy Kia EV6. Tak — te auta potrafią ładować się ekstremalnie szybko, ale tylko w określonych warunkach. Jak widać architektura 800V jest fajna ale również ma swoje ograniczenia.

I właśnie dlatego dwa identyczne samochody mogą ładować się kompletnie inaczej tego samego dnia.

Zimą marketing zderza się z rzeczywistością

To jest moment, który najbardziej brutalnie weryfikuje foldery reklamowe.

Bo bateria litowo-jonowa nie lubi zimna. I nie chodzi tu o „minimalnie gorsze osiągi”. Chodzi o realną fizykę chemii ogniw.

Przy temperaturach bliskich zera lub poniżej zera, samochód bardzo często ogranicza moc ładowania, żeby chronić baterię przed degradacją.

Efekt?

Auto reklamowane jako „250 kW” może pobierać chwilowo:

• 40 kW,
• 60 kW,
• albo 80 kW.

I wtedy kierowca zaczyna się zastanawiać, dlaczego obiecywane 18 minut nagle zamieniło się w 40 albo 50 minut.

Tesla rozwiązuje część tego problemu przez preconditioning baterii, czyli jej wcześniejsze podgrzewanie przed dojazdem do Superchargera. Dziś robią to również inni producenci, m.in. Hyundai, Kia, BMW czy Mercedes-Benz. Tu my jako użytkownicy mamy realny wpływ na moc ładowania. Wystarczy odpowiednio wcześnie pogrzać baterię, czyli przygotować ją do pobrania jak największej mocy ze stacji ładowania.

Problem w tym, że nadal ogromna liczba użytkowników nie wie, jak tego używać poprawnie.

I potem pojawiają się internetowe historie:
„ładowarka zepsuta”
„EV to dramat zimą”
„miało być 20 minut”

Tymczasem problemem często nie jest ładowarka. Tylko zimna bateria.

Największy mit elektromobilności? „Im większa moc ładowarki, tym szybciej naładujesz auto”

Nie. I to jest chyba najbardziej marketingowo nadużywany temat całej branży. Możesz podpiąć auto do ładowarki HPC 350 kW… i nadal ładować się mocą 70 kW. Dlaczego?

Bo ograniczeniem bardzo często nie jest stacja ładowania. Ograniczeniem jest samochód. Pamietajcie zasada zawsze jest jedna. To wasze auto decyduje jak dużą moc przyjąć w danym momencie. Stacja ładowania zawsze dostarcza swoje maksimum. Jednak w wielu przypadkach to właśnie samochód ogranicza moc ładowania.

Przykład?

Tesla Model Y RWD w europejskiej wersji, zwykle ładuje się maksymalnie mocą około 170 kW. Jeśli podłączysz ją do ładowarki 350 kW, różnicy praktycznie nie będzie. Nawet na podgrzanej optymalnie baterii moc zostanie na poziomie 170 kW w peaku. Jeśli zaś bateria będzie wyziębiona, to nie pomoże duża moc stacji (350 kW), bo auto i tak mocno ograniczy ładowanie.

Podobnie wiele aut flotowych i miejskich mających mniejszą maksymalną moc ładowania:

• Volkswagen ID.3,
• MG4,
• Nissan Ariya,
• Volvo EX30,
• Renault Megane E-Tech.

One po prostu mają własne limity architektury baterii. A nie daj Boże, żeby bateria była zimna lub w upalne lato, za gorąca (to rzadziej, ale się zdarza). Wtedy system BMS zarządzający termiką baterii ścina moc jak szalony. Wszystko po to aby chronić naszą baterię. To jednak nas wkurza, bo znacząco potrafi wydłużyć czas ładowania.

I właśnie dlatego coraz więcej operatorów infrastruktury zaczyna mówić otwarcie: liczba „350 kW” na słupku bardzo często działa bardziej na marketing niż na realny czas ładowania.

Rzeczywisty czas ładowania wygląda zupełnie inaczej niż w reklamach

To jest moment, którego producenci raczej nie pokazują w spotach reklamowych. Bo prawdziwe ładowanie EV wygląda bardziej jak krzywa. Stąd nazwa „krzywa ładowania”

Pierwsze procenty wpadają szybko. Potem tempo zaczyna spadać. Im bliżej pełnej baterii, tym wolniej.

Dlatego doświadczeni użytkownicy EV praktycznie nigdy nie ładują auta od 0 do 100% podczas trasy. Sam stosuję zasadę 80-85% i ruszam dalej. A jeżdżąc dużo po całej Europie powiem Wam, że to naprawdę dobrze działa. Szybko i sprawnie. Głównie dzięki coraz mocniej rozbudowanej sieci ładowania w europejskich krajach.

Ładowanie w trasie… Często? Tak – krótko? Zdecydowanie tak! Jak widać częstsze ale krótkie przystanki potrafią przyspieszyć podróż.

W praktyce najlepszy kompromis między czasem a efektywnością to najczęściej zakres:

• od około 10–15%
• do około 70–80%, max 85%

I właśnie dlatego Tesla, Rivian czy Porsche planują trasy tak, żeby użytkownik częściej ładował krócej, zamiast stać godzinę pod jedną stacją. Wrzućcie sobie trasę choćby w ABRP. Tam zaroi się od ładowań ale kiedy spojrzycie na ich czas (zalecaną przez aplikację długość ładowania), okaże się że te „pit-stopy” trwają po 5 do 10 minut.

To kompletnie zmienia sposób podróżowania.

I szczerze? Po kilku miesiącach jazdy EV większość kierowców zaczyna rozumieć, że bardziej liczy się stabilna krzywa ładowania niż pojedynczy rekordowy pik mocy.

Są auta, które ładują się „wolno”… ale finalnie szybciej

Brzmi absurdalnie? A jednak.

Porsche Taycan czy Hyundai Ioniq 5, potrafią utrzymywać bardzo wysoką moc, przez długi czas dzięki architekturze 800V. Dlatego mimo podobnych deklarowanych czasów ładowania, często realnie wypadają lepiej w trasie niż auta z wyższym chwilowym pikiem.

Z kolei niektóre samochody mają imponujące liczby w folderze reklamowym, ale po kilku minutach moc ładowania gwałtownie spada. I wtedy zaczyna się rozczarowanie.

Bo użytkownik widzi „250 kW” przez chwilę, a przez większość sesji auto ładuje się mocą bliższą 90–120 kW. Dlatego coraz więcej ekspertów branży EV mówi dziś wprost:
najważniejsza nie jest maksymalna moc ładowania.

Najważniejsza jest średnia moc ładowania podczas całej sesji. Czyli żeby nasza krzywa ładowania bardziej wyglądała jak płaska ładowania, czyli jak najdłużej utrzymywała się na wysokim poziomie mocy. Nie musi to być od razu peak, ale chodzi o to, aby auto ładowało się jak najdłużej z jak największą mocą. Nie do 50% (i spadek), ale do 80 czy nawet 90%. Bo tak właśnie ładujemy nasze EV. Do 80 – 90% i odjeżdżamy w dalszą drogę. Nikt się nie wypnie i nie pojedzie, jeśli w baterii będzie miał 50% SOC.

Elektromobilność dojrzewa. Marketing nadal czasami nie

Rynek EV jest dziś w bardzo ciekawym momencie. Samochody elektryczne naprawdę potrafią być szybkie w trasie. Potrafią pokonywać setki kilometrów dziennie bez większego problemu. Technologia zrobiła gigantyczny postęp.

Ale jednocześnie, branża nadal zbyt często sprzedaje użytkownikom idealny scenariusz laboratoryjny, jako codzienną rzeczywistość.

A później pojawia się frustracja.

Bo kierowca odkrywa, że temperatura ma znaczenie, zajętość stacji ma znaczenie, preconditioning ma znaczenie, architektura baterii ma znaczenie, a maksymalna moc ładowania… często ma najmniejsze znaczenie z tego wszystkiego!

I właśnie dlatego dziś najbardziej świadomi użytkownicy EV przestają pytać:
„ile kW ma ładowarka?”

Zaczynają pytać:
„ile realnie będę stał na ładowarce?”

I to jest dużo mądrzejsze pytanie. Bo prawdziwa elektromobilność dawno przestała być wojną folderów reklamowych. Dziś liczy się już praktyka… i czas. A jak mówią: „Czas to pieniądz”.