Elektromobilność jako przewaga konkurencyjna w logistyce. Nie chodzi już tylko o prąd zamiast diesla.
Jeszcze kilka lat temu pytanie brzmiało: czy samochód elektryczny nadaje się do pracy? Wielu z nas się nad tym zastanawiało.
Dzisiaj coraz częściej trzeba postawić je inaczej: czy firma logistyczna może sobie pozwolić na to, żeby nie wiedzieć, gdzie i kiedy elektryfikacja zacznie zmieniać jej biznes?
To pozornie niewielka różnica. W praktyce oznacza zmianę całej perspektywy. Krótko mówiąc po prostu trzeba wywrócić wszystko do góry nogami😉, ale nie przerażajcie się tym. Da się to zrobić prawie bezboleśnie.
Bo elektryfikacja transportu nie jest już wyłącznie kwestią rodzaju napędu. W logistyce zaczyna dotykać tego, co dla przedsiębiorstwa znacznie ważniejsze: kosztu kilometra, wykorzystania pojazdu, organizacji pracy kierowców, planowania tras, dostępu do miast, sposobu ładowania, a nawet tego, jak firma jest postrzegana przez swoich klientów.
I właśnie tutaj zaczyna się historia o przewadze konkurencyjnej.
Elektryczna ciężarówka nie jest już ciekawostką
Rynek ciężkiego transportu długo wydawał się ostatnim bastionem diesla. Nic dziwnego. Ciężarówka pracuje inaczej niż samochód osobowy. Jeździ długo, często daleko, przewozi duży ładunek i nie może sobie pozwolić na wielogodzinny przestój tylko dlatego, że trzeba uzupełnić energię.
A jednak zmiana już się rozpoczęła.
Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej sprzedaż elektrycznych samochodów ciężarowych na świecie w 2025 roku wzrosła ponad dwukrotnie i osiągnęła około 9 proc. wszystkich sprzedanych ciężarówek. Zdecydowanie największym rynkiem pozostają Chiny, gdzie już co czwarta nowa ciężarówka sprzedana w 2025 roku była elektryczna.
Europa jest w innym miejscu tej drogi.
Ale również tutaj trudno już mówić o eksperymencie.
W pierwszej połowie 2026 roku liczba nowych elektrycznych ciężarówek w Unii Europejskiej wzrosła o 47,7 proc. rok do roku, osiągając 4,8 proc. udziału w rynku nowych ciężarówek. To nadal niewiele w porównaniu z dieslem, który odpowiadał za 92,1 proc. rejestracji. Ale właśnie dlatego warto zwrócić uwagę nie tylko na sam udział, lecz na kierunek zmian.
W 2025 roku udział elektrycznych ciężarówek wynosił 4,2 proc., wobec 2,3 proc. rok wcześniej.
To nie jest jeszcze rewolucja.
To jest moment, w którym rewolucję zaczyna się planować.
Najciekawsze rzeczy dzieją się jednak pomiędzy magazynem a miastem
Kiedy mówi się o elektryfikacji transportu, wyobraźnia automatycznie podsuwa obraz wielkiego elektrycznego ciągnika siodłowego stojącego przy potężnej ładowarce.
Tymczasem dla wielu firm pierwsza i najbardziej racjonalna zmiana może wyglądać zupełnie inaczej.
Elektryczny van wyjeżdżający rano z centrum logistycznego.
Samochód dostawczy wracający wieczorem do bazy z niemal powtarzalną trasą.
Kilka elektrycznych pojazdów obsługujących lokalną dystrybucję.
A w najbardziej zatłoczonych centrach miast — rower cargo, który ostatnie kilometry pokonuje szybciej niż samochód stojący w korku.
To również jest elektromobilność.
I właśnie w logistyce miejskiej zaczyna być szczególnie interesująca.
Europejskie projekty badawcze i pilotażowe coraz częściej łączą elektryczne samochody dostawcze, mikromagazyny, punkty przeładunkowe i rowery cargo. W jednym z najnowszych projektów GREEN-LOG testowanych w kilku europejskich lokalizacjach osiągnięto w wybranych modelach operacyjnych nawet 55 proc. mniej kursów dostawczych oraz do 45 proc. niższe koszty dostaw. Nie oznacza to oczywiście, że każda firma osiągnie takie wyniki. Pokazuje jednak coś ważniejszego: zmiana napędu może być tylko jednym elementem większej reorganizacji logistyki.
I to właśnie tutaj pojawia się słowo, które będzie miało coraz większe znaczenie.
Efektywność.
Elektryfikacja nie musi zaczynać się od zakupu samochodu
To jeden z największych błędów w myśleniu o elektromobilności flotowej.
Firma kupuje samochód elektryczny i oczekuje, że od następnego dnia wszystko zacznie działać lepiej.
Tymczasem samochód jest tylko jednym elementem układanki.
Najpierw trzeba wiedzieć, jak pojazd pracuje.
Ile kilometrów pokonuje dziennie?
Jak długo stoi?
Gdzie wraca na noc?
Czy może ładować się podczas postoju?
Jak wygląda profil tras?
Ile energii rzeczywiście potrzebuje?
Czy pojazdy wyjeżdżają rano w podobnym czasie?
Czy można wykorzystać tańszą energię w określonych godzinach?
Czy infrastruktura energetyczna firmy jest przygotowana na kilka samochodów, a nie jeden?
To są pytania logistyczne, energetyczne i finansowe jednocześnie.
Dlatego dobrze zaprojektowana elektryfikacja floty przypomina bardziej projektowanie systemu niż kupowanie samochodu.
I właśnie dlatego może stać się przewagą.
Koszt kilometra przestaje być jedynym kosztem
Przez dziesięciolecia logistyka nauczyła się liczyć paliwo bardzo dokładnie.
Litry.
Cena za litr.
Spalanie.
Kilometry.
Koszt przejazdu.
W przypadku pojazdu elektrycznego rachunek robi się ciekawszy.
Dochodzi koszt energii, moc przyłączeniowa, infrastruktura ładowania, sposób wykorzystania ładowarek, zarządzanie mocą, a czasem również magazyn energii czy instalacja fotowoltaiczna.
Ale pojawia się również druga strona równania.
Pojazd elektryczny ma układ napędowy o innej charakterystyce eksploatacyjnej, a przy odpowiednio dobranych trasach może przynieść oszczędności operacyjne. W przypadku elektrycznych vanów argument ekonomiczny nie jest zresztą wyłącznie teorią. Analiza Transport & Environment obejmująca różne zastosowania w sześciu europejskich krajach wykazała niższy całkowity koszt posiadania elektrycznych vanów względem odpowiedników wysokoprężnych w analizowanych przypadkach.
Przy ciężkim transporcie sytuacja jest bardziej skomplikowana.
Międzynarodowa Agencja Energetyczna wskazuje, że elektryczne ciężarówki nadal kosztują przy zakupie znacznie więcej niż diesle, ale ich całkowity koszt posiadania szybko się poprawia. W Chinach w niektórych zastosowaniach osiągnięto już parytet TCO z dieslem, natomiast w Europie IEA oczekuje osiągnięcia porównywalnego poziomu około 2030 roku.
I właśnie dlatego firma, która patrzy wyłącznie na cenę zakupu pojazdu, może przegapić istotną część obrazu.
Przewaga może pojawić się tam, gdzie kończy się droga
Jest jeszcze jeden element, o którym w rozmowach o elektrycznych flotach mówi się zdecydowanie za mało.
Miasto.
Dla operatora logistycznego miasto nie jest tylko punktem na mapie. To czas, korki, ograniczenia, miejsca postojowe, okna dostaw i coraz bardziej restrykcyjne zasady dotyczące emisji.
A tutaj elektryczny pojazd może mieć przewagę nie dlatego, że jest „bardziej ekologiczny”, ale dlatego, że lepiej pasuje do zmieniających się warunków prowadzenia działalności.
Jeszcze ciekawszym przypadkiem są rowery cargo.
Brzmi trochę niepoważnie, kiedy zestawi się je z 40-tonową ciężarówką.
Do momentu, w którym kurier na rowerze cargo przejeżdża przez zatłoczone centrum miasta, podczas gdy dostawczy samochód szuka miejsca do zatrzymania. Z własnego doświadczenia: wiele razy wjeżdżając do centrum miasta autem okazywało się że to prawdziwa miejska dżungla, dosłownie. Znaleźć miejsce parkingowe graniczy z cudem. Jednak od kiedy jeżdżę EV, choć nie dostawczym, wystarczy takie miejsce wypatrzeć a potem, jak to się mówi – jest już z górki. Bo… auto na prąd nie płaci za postój na miejskich parkingach (nie dotyczy to parkingów prywatnych), więc odpadają bilety, opłaty i marnowanie czasu. jest prosto, łatwo i przyjemnie… jeśli tylko uda nam się znaleźć wolne miejsce parkingowe.
Badania i projekty europejskie wskazują, że rowery cargo mogą być skutecznym rozwiązaniem dla części dostaw miejskich, szczególnie w połączeniu z mikromagazynami znajdującymi się bliżej odbiorców. W analizach T&E wskazywano możliwość zastąpienia części miejskich przejazdów samochodów dostawczych właśnie przez cargo bike, pod warunkiem odpowiedniej organizacji procesu.
To nie oznacza końca samochodów dostawczych.
Oznacza coś znacznie bardziej interesującego.
Przyszła logistyka może mieć więcej niż jeden rodzaj pojazdu.
Chiny pokazują, jak szybko może zmienić się skala
Jeżeli chcemy zobaczyć, jak wygląda elektryfikacja transportu wtedy, gdy zaczyna być częścią dużego systemu gospodarczego, trzeba spojrzeć na Chiny.
Według IEA w 2025 roku sprzedano tam ponad 400 tys. elektrycznych ciężarówek, co odpowiadało za ponad 90 proc. światowej sprzedaży tego typu pojazdów.
To nie jest wyłącznie kwestia ekologii.
W chińskich warunkach elektryczne ciężarówki coraz częściej są elementem ekonomicznej kalkulacji przedsiębiorstwa. Spadające ceny baterii, rozwój krajowego łańcucha dostaw, rosnąca skala produkcji i odpowiednio zaprojektowane trasy sprawiają, że elektryfikacja może być uzasadniona również czysto biznesowo.
Europa rozwija się wolniej.
Ale ma inny atut.
Ogromny, dobrze zintegrowany rynek transportowy i coraz bardziej rozwiniętą infrastrukturę regulacyjną.
To właśnie tutaj zaczyna się kolejny rozdział.
Ładowanie staje się częścią logistyki
Przez lata ładowarka była dodatkiem.
Dzisiaj coraz częściej jest częścią infrastruktury przedsiębiorstwa równie istotną jak magazyn, plac manewrowy czy system zarządzania flotą.
I dotyczy to szczególnie ciężkiego transportu.
Unia Europejska rozwija infrastrukturę ładowania dla ciężarówek, na głównych korytarzach transportowych, a według IEA w Europie funkcjonuje już ponad 1000 punktów przeznaczonych dla elektrycznych ciężarówek.
Jednocześnie infrastruktura wciąż nie rozwija się wystarczająco szybko.
Komisja Europejska zwraca uwagę na problemy z przyłączeniami do sieci, dostępnością odpowiednich lokalizacji, finansowaniem i długimi procedurami planistycznymi. W ramach Clean Transport Corridor Initiative, jako pierwsze wskazano korytarze Scandinavian–Mediterranean oraz North Sea–Baltic.
To ważne, bo pokazuje zmianę sposobu myślenia.
Nie wystarczy wyprodukować elektryczną ciężarówkę.
Trzeba jeszcze stworzyć energetyczną autostradę dla transportu.
Klient również zaczyna patrzeć inaczej
Jest jeszcze jedna przewaga, której nie da się łatwo wpisać do arkusza kalkulacyjnego.
Wizerunek.
Brzmi banalnie?
Być może.
Ale w logistyce coraz częściej firma transportowa nie jest tylko niewidzialnym ogniwem pomiędzy magazynem A i magazynem B. Jest częścią łańcucha dostaw swoich klientów.
A duże przedsiębiorstwa, coraz częściej mają własne cele dotyczące emisji, raportowania śladu węglowego czy dekarbonizacji łańcucha dostaw.
W takim świecie przewoźnik posiadający flotę zeroemisyjną może zaoferować klientowi coś więcej niż sam transport.
Może zaoferować element jego własnej strategii środowiskowej.
To zaczyna mieć znaczenie przy wyborze partnerów.
Nie zawsze.
Nie wszędzie.
I nie oznacza, że elektryczny samochód automatycznie wygrywa przetarg.
Ale coraz trudniej udawać, że kwestia napędu nie ma żadnego znaczenia dla biznesu.
Największą przewagą może być wiedza
Paradoksalnie firma logistyczna nie musi dzisiaj elektryfikować całej floty.
Może nawet nie powinna.
Nie każda trasa jest równie dobrym kandydatem do elektryfikacji. Nie każdy pojazd pracuje w przewidywalnym rytmie. Nie każda baza ma odpowiednią moc przyłączeniową.
I właśnie dlatego największą przewagą może okazać się nie liczba elektrycznych samochodów, ale umiejętność znalezienia tych miejsc, w których elektryfikacja rzeczywiście ma sens.
Jedna dobrze dobrana trasa może powiedzieć więcej niż dziesięć prezentacji.
Jeden pojazd pracujący codziennie według przewidywalnego harmonogramu może być lepszym punktem startowym niż przypadkowa wymiana kilku samochodów.
Jeden dobrze zaprojektowany system ładowania, może być wart więcej, niż kilka drogich ładowarek ustawionych bez analizy.
To jest moment, w którym elektromobilność przestaje być zakupem.
Staje się kompetencją.
Logistyka przyszłości nie będzie po prostu „elektryczna”
To chyba najważniejszy wniosek.
Przyszłość transportu nie będzie polegała na tym, że pewnego dnia wszystkie diesle znikną z placów magazynowych, a na ich miejscu pojawią się elektryczne ciężarówki.
Zmiana będzie znacznie bardziej niejednorodna.
Ciężarówka elektryczna na powtarzalnej trasie.
Elektryczny van w dystrybucji regionalnej.
Ładowarka przy magazynie.
Energia zarządzana razem z flotą.
Mikromagazyn na obrzeżach miasta.
Cargo bike na ostatnim kilometrze.
Oprogramowanie, które wie, gdzie znajduje się każdy pojazd i ile energii będzie potrzebował.
A nad tym wszystkim człowiek, który musi policzyć, czy cały ten system rzeczywiście zarabia.
Bo ostatecznie właśnie o to chodzi.
Nie o to, żeby firma logistyczna była „bardziej elektryczna”.
Chodzi o to, żeby była bardziej efektywna, bardziej odporna na zmiany i lepiej przygotowana na rynek, który już dzisiaj wygląda inaczej niż kilka lat temu.
Europa ma obecnie około 1,2 mln publicznych punktów ładowania, a ich łączna moc osiągnęła w połowie 2026 roku około 41,6 GW. Infrastruktura rośnie, choć nadal pozostaje nierównomiernie rozmieszczona i wyraźnie poniżej poziomu potrzebnego do realizacji unijnych celów.
To oznacza, że elektryfikacja transportu jeszcze długo będzie procesem, a nie stanem końcowym.
Jak więc widać przewaga konkurencyjna bardzo rzadko pojawia się wtedy, gdy wszyscy robią to samo.
Najczęściej zaczyna się kilka kroków wcześniej.
Od firmy, która jako pierwsza zauważa, że zmieniły się zasady gry…