Ładowarka może stać pusta i nadal kosztować fortunę. Gdzie naprawdę uciekają pieniądze operatora?
Można postawić ładowarkę za kilkaset tysięcy złotych, podłączyć ją do sieci, oznaczyć dużym logo i czekać na samochody.
Ładowarka może działać bez zarzutu, mieć dużą moc, nowoczesny ekran i kabel chłodzony cieczą, a mimo to przez długi czas nie być dobrym biznesem.
W infrastrukturze ładowania bardzo łatwo patrzeć na to, co widać. Na słupek. Na liczbę stanowisk. Na 400 czy 600 kW. Na kolejne otwierane lokalizacje.
Znacznie trudniej zobaczyć to, czego nie widać.
Koszt energii, przyłącza, dzierżawy terenu, serwisu, oprogramowania, obsługi płatności, utrzymania infrastruktury i przede wszystkim czasu, w którym urządzenie stoi gotowe do pracy, ale nikt z niego nie korzysta.
A właśnie ten ostatni element może być jednym z największych problemów całego biznesu.
Ładowarka nie zarabia dlatego, że jest szybka
W świecie stacji paliw sprawa była stosunkowo prosta. Samochód przyjeżdżał, tankował kilka minut i odjeżdżał. Liczba transakcji była stosunkowo łatwa do przewidzenia.
Przy ładowaniu samochodów elektrycznych sytuacja jest bardziej skomplikowana.
Samochód może przyjechać na kilka minut albo na kilkadziesiąt. Może potrzebować 15 kWh albo 70 kWh. Może ładować z pełną mocą, ale równie dobrze może ograniczyć pobór energii ze względu na temperaturę baterii, jej stan naładowania czy charakterystykę konkretnego modelu.
Do tego dochodzi różnica pomiędzy mocą urządzenia a rzeczywistą mocą pobieraną przez samochód.
Ładowarka 400 kW nie oznacza przecież, że przez cały dzień sprzedaje energię z mocą 400 kW.
I właśnie tutaj zaczyna się ekonomia.
Operator kupuje infrastrukturę zdolną obsłużyć określone obciążenie, ale popyt na tę moc pojawia się tylko wtedy, gdy rzeczywiście pojawiają się samochody.
Przez pozostałą część dnia urządzenie nadal istnieje. Nadal zajmuje miejsce. Nadal wymaga serwisu. Nadal korzysta z systemu backendowego. Nadal jest częścią infrastruktury, za którą ktoś musi zapłacić.
Nawet jeśli ekran pokazuje „gotowe do ładowania”.
Najdroższa może być moc, której nikt nie potrzebuje
To jeden z paradoksów budowy szybkiej infrastruktury.
Im większa moc, tym większe możliwości. Ale większa moc oznacza również większe wymagania po stronie całego systemu energetycznego.
Sama ładowarka jest tylko jednym elementem układanki.
Za nią znajduje się przyłącze, rozdzielnia, zabezpieczenia, przewody, często transformator i cała infrastruktura, która musi być przygotowana na odpowiednie obciążenie.
A operator musi odpowiedzieć sobie na bardzo nieprzyjemne pytanie:
ile tej mocy naprawdę będzie potrzebne?
Jeżeli zaprojektuje instalację zbyt małą, szybko pojawi się problem z przepustowością. Jeżeli zaprojektuje ją z dużym zapasem, może przez lata płacić za potencjał, który pozostaje niewykorzystany.
I dlatego projektowanie stacji ładowania nie zaczyna się od pytania: „jaką ładowarkę postawimy?”.
Powinno zaczynać się od pytania: kto będzie tutaj ładował i kiedy?
To różnica pozornie niewielka, ale w praktyce ogromna.
Lokalizacja potrafi wygrać z technologią
Można mieć świetną ładowarkę w złym miejscu.
I można mieć bardzo dobrą lokalizację z urządzeniem, które nie jest najbardziej imponujące na rynku, a mimo to osiąga znacznie lepsze wykorzystanie.
To właśnie dlatego infrastruktury ładowania nie powinno się projektować wyłącznie na podstawie mapy.
Liczy się ruch samochodowy, charakter trasy, sąsiedztwo innych punktów, dostępność usług, możliwość zatrzymania się, godziny największego ruchu, profil użytkowników, a nawet to, czy kierowca ma powód, żeby spędzić w danym miejscu kilkanaście minut.
Autostradowy hub przy dużym węźle komunikacyjnym funkcjonuje inaczej niż ładowarka przy biurowcu.
Ładowanie samochodów flotowych wygląda inaczej niż ładowanie kierowców podróżujących przez Europę.
Jeszcze inaczej zachowuje się infrastruktura przeznaczona dla ciężkiego transportu.
To nie jest jeden rynek. To wiele różnych modeli wykorzystania energii.
I dlatego sama liczba punktów ładowania mówi nam niewiele.
Pusta ładowarka też pracuje. Tyle że dla operatora
To chyba najbardziej przewrotna część całej historii.
Kierowca widzi pustą stację i myśli: świetnie, nie ma kolejki.
Operator może w tym samym momencie patrzeć na tę samą lokalizację zupełnie inaczej.
Bo infrastruktura jest gotowa. Inwestycja została wykonana. Urządzenia zostały zamontowane. Przyłącze działa. System informatyczny pracuje. Lokalizacja kosztuje.
Tylko sprzedaży energii nie ma.
Oczywiście niska frekwencja nie zawsze oznacza zły projekt. Nowa lokalizacja potrzebuje czasu. Rynek samochodów elektrycznych rośnie nierównomiernie. Ruch na poszczególnych trasach zmienia się wraz z rozwojem sieci.
Ale właśnie dlatego inwestycja w ładowanie wymaga patrzenia dalej niż na sam moment uruchomienia.
Stacja powinna być projektowana nie tylko dla dzisiejszego ruchu, lecz także z myślą o tym, jak będzie wykorzystywana za kilka lat.
To szczególnie ważne w Europie, gdzie infrastruktura rozwija się bardzo szybko, ale tempo elektryfikacji nie jest jednakowe we wszystkich krajach i segmentach transportu.
A potem przychodzi serwis…
O tym często mówi się zdecydowanie za mało.
Stacja ładowania nie jest urządzeniem, które można zamontować i zapomnieć o nim na kilka lat.
To infrastruktura pracująca na zewnątrz, w różnych temperaturach i warunkach pogodowych, często intensywnie eksploatowana przez setki użytkowników.
Im bardziej rozbudowany system, tym więcej elementów może wymagać obsługi.
Dochodzi do tego komunikacja z backendem, system płatności, aktualizacje oprogramowania, monitoring, zdalna diagnostyka i fizyczny serwis urządzeń.
A dla operatora liczy się nie tylko to, ile kosztuje naprawa.
Liczy się również jak długo punkt pozostaje niedostępny.
Bo niedziałająca ładowarka nie sprzedaje energii.
I tutaj pojawia się kolejny paradoks rynku: można mieć lokalizację, na którą kierowcy rzeczywiście chcą przyjeżdżać, ale jeżeli infrastruktura jest często niedostępna, część tego popytu po prostu znika.
Kierowca następnym razem wybierze inne miejsce.
Nie chodzi więc o to, żeby budować najwięcej
W pewnym momencie rynek ładowania będzie musiał przestać zachwycać się samymi liczbami.
Kolejne megawaty, kolejne setki punktów, kolejne rekordowe moce — to wszystko dobrze wygląda w komunikatach prasowych.
Ale operator ostatecznie nie rozlicza się z liczby megawatów na zdjęciu.
Rozlicza się z tego, czy infrastruktura działa, czy kierowcy z niej korzystają i czy cały projekt ma ekonomiczny sens.
To oznacza konieczność znacznie bardziej precyzyjnego projektowania.
Czasem lepszym rozwiązaniem będzie kilka dobrze wykorzystanych stanowisk zamiast kilkunastu stojących przez większość dnia pustych.
Czasem warto przygotować infrastrukturę energetyczną z myślą o rozbudowie, zamiast od razu instalować maksymalną liczbę ładowarek.
Czasem kluczowa będzie możliwość dynamicznego zarządzania mocą.
A czasem największą przewagę da po prostu lokalizacja.
Technologia pozostaje ważna. Ale sama technologia nie rozwiąże problemu niewykorzystanej infrastruktury.
Ładowanie zaczyna przypominać energetykę
I chyba właśnie w tym kierunku będzie zmierzał rynek. Najlepsi operatorzy nie będą patrzeć na ładowarkę, jak na pojedyncze urządzenie. Będą patrzeć na nią, jak na element całego systemu energetycznego.
Na pobór mocy.
Na profil ruchu.
Na magazynowanie energii.
Na fotowoltaikę tam, gdzie ma to ekonomiczny sens.
Na dynamiczne zarządzanie obciążeniem.
Na ceny energii.
Na dane o wykorzystaniu infrastruktury.
Na zachowania użytkowników.
Bo przyszłość ładowania nie będzie polegała wyłącznie na tym, żeby samochód dostał więcej kilowatów.
Będzie polegała na tym, żeby odpowiednią ilość energii dostarczyć odpowiedniemu samochodowi, w odpowiednim miejscu i odpowiednim czasie, bez budowania infrastruktury, która przez większość dnia pozostaje niewykorzystana.
I właśnie dlatego najdroższa ładowarka wcale nie musi być tą, która kosztowała najwięcej przy zakupie.
Najdroższa może być ta, która została postawiona w złym miejscu, ma źle zaprojektowane zaplecze energetyczne albo przez większość dnia czeka na klienta.
Bo w tym biznesie pusta ładowarka nadal kosztuje.
I to czasami naprawdę dużo…