Gdzie naprawdę brakuje stacji ładowania w Polsce?

Polska ma już ponad 13 tysięcy ogólnodostępnych punktów ładowania. Mimo to kierowcy samochodów elektrycznych nadal potrafią mieć problem ze znalezieniem odpowiedniej stacji.

Paradoks?

Tylko pozornie.

Problemem coraz rzadziej jest sama liczba ładowarek. Problemem jest ich lokalizacja, moc, dostępność, niezawodność i możliwość obsłużenia kilku samochodów jednocześnie.

Jeszcze kilka lat temu pytanie było proste:

Gdzie w Polsce brakuje ładowarek do samochodów elektrycznych?

Dzisiaj odpowiedź wymaga znacznie większej precyzji.

Bo można mieć w mieście kilkadziesiąt punktów ładowania, a jednocześnie pozostawać białą plamą z punktu widzenia kierowcy jadącego w trasie.

Można mieć kilka ładowarek przy hotelach i restauracjach, ale żadnej szybkiej stacji DC w miejscu, w którym kierowcy rzeczywiście potrzebują zatrzymać się na 15–30 minut.

Można też postawić świetną stację HPC, przy ruchliwej drodze i odkryć, że jej dalsza rozbudowa będzie praktycznie niemożliwa, bo problemem okaże się nie działka ani sama ładowarka, lecz… brak odpowiedniej mocy przyłączeniowej.

I właśnie dlatego dzisiaj nie powinniśmy już pytać wyłącznie:

„Ile mamy ładowarek?”

Powinniśmy pytać:

„Czy są dokładnie tam, gdzie kierowca samochodu elektrycznego będzie ich potrzebował?”

Polska szybko nadrabia zaległości

Dane pokazują, jak szybko zmienia się polski rynek.

Pod koniec czerwca 2026 roku w Polsce funkcjonowało 13 201 ogólnodostępnych punktów ładowania samochodów elektrycznych.

6668 z nich, czyli około 49 proc., stanowiły szybkie punkty DC, natomiast pozostałe 51 proc. stanowiły punkty AC o mocy do 22 kW.

Tylko w pierwszym półroczu 2026 roku operatorzy uruchomili ponad 1000 nowych punktów DC.

To bardzo duża zmiana.

Jeszcze kilka lat temu rozwój infrastruktury opierał się przede wszystkim na ładowarkach AC. Dzisiaj coraz wyraźniej widać przesunięcie w kierunku szybkiego ładowania.

I jest ku temu bardzo konkretny powód.

Kierowca, który ładuje samochód w domu albo przez kilka godzin podczas pracy, potrzebuje zupełnie innej infrastruktury niż ktoś, kto jedzie z Warszawy do Szczecina, z Lublina do Wrocławia albo z Gdańska w Bieszczady.

Ten drugi potrzebuje przede wszystkim pewności.

Pewności, że po drodze znajdzie wolne stanowisko.

Że będzie ono działało.

Że samochód rzeczywiście dostanie odpowiednią moc.

I że w razie problemu będzie miał alternatywę.

Bo nawet 100 kilometrów do kolejnej stacji nie musi być dzisiaj wielką tragedią.

Chyba że mamy w baterii ostatnie kilka procent energii, zjeżdżamy z trasy do upragnionej ładowarki, a na miejscu okazuje się, że… nie działa.

Miałem kiedyś dokładnie taką sytuację, na stacji naszego narodowego operatora. W aplikacji wszystko wyglądało normalnie. Żadnej informacji o awarii, żadnego ostrzeżenia.

Podłączam samochód.

Nic.

Patrzę na ekran ładowarki.

Martwy.

Totalnie martwy.

Jak i cała stacja o mocy 100 kW.

Cóż… jak widać, niespodzianki — te niemiłe — chodzą po ludziach. 🙂

Liczba punktów ładowania nie mówi całej prawdy

To jeden z najczęstszych błędów w analizowaniu polskiej infrastruktury.

W statystykach jeden punkt AC o mocy 11 kW i jeden punkt DC o mocy 350 kW są po prostu dwoma punktami.

Dla użytkownika samochodu elektrycznego ich znaczenie jest jednak zupełnie inne.

11 kW świetnie sprawdzi się wtedy, gdy samochód stoi przez kilka godzin.

350 kW ma sens przede wszystkim tam, gdzie kierowca chce szybko uzupełnić energię podczas podróży.

Dlatego przy analizowaniu rynku trzeba patrzeć nie tylko na liczbę punktów, ale również na:

• ich moc,
• liczbę stanowisk w jednej lokalizacji,
• lokalizację względem głównych tras,
• dostępność przez całą dobę,
• niezawodność,
• możliwość rozbudowy,
• dostęp do odpowiedniej mocy przyłączeniowej,
• natężenie ruchu,
• charakter tego ruchu,
• sezonowość.

Dopiero połączenie tych informacji pozwala odpowiedzieć na pytanie, czy w danym miejscu rzeczywiście istnieje luka infrastrukturalna.

Gdzie naprawdę brakuje ładowarek?

Odpowiedź nie brzmi już po prostu: „w Polsce wschodniej”.

To byłoby zbyt proste i coraz mniej prawdziwe.

Wschodnia Polska rzeczywiście przez lata należała do regionów o słabiej rozwiniętej infrastrukturze. Sieć szybko się jednak rozwija i dzisiaj znacznie ważniejsze od wskazania konkretnego województwa jest znalezienie konkretnego korytarza, miejscowości albo punktu generującego ruch.

Najciekawsze luki pojawiają się dziś przede wszystkim w kilku miejscach.

Drogi poza głównymi korytarzami

Najważniejsze autostrady i drogi ekspresowe są coraz lepiej przygotowywane do elektromobilności. To właśnie tam koncentruje się duża część nowych inwestycji.

Ale kierowca samochodu elektrycznego nie porusza się wyłącznie po autostradach.

Zjeżdża z nich.

Jedzie drogą wojewódzką.

Do miejscowości turystycznej.

Do hotelu.

Do klienta.

Na lotnisko.

Nad jezioro.

Do uzdrowiska.

Kilka stacji ładowania AC w hotelu, to bardzo pożądane przez kierowców rozwiązanie. Kiedy Ty śpisz wygodnie w hotelowym łóżku, Twoje auto uzupełnia energię w baterii. Czasami, choć coraz rzadziej nawet za darmo, jak w tym hotelu w Austrii, położonym bardzo blisko autostrady.

I bardzo często właśnie kilka lub kilkanaście kilometrów od głównego korytarza zaczyna się prawdziwa luka infrastrukturalna.

Miasta mają ładowarki. A co z ich obrzeżami?

Duże miasta są naturalnym miejscem dla inwestycji w infrastrukturę.

Jest dużo samochodów, duża liczba potencjalnych klientów i wysoka koncentracja usług.

Dlatego inwestorowi łatwiej uzasadnić postawienie stacji w Warszawie, Krakowie, Poznaniu czy Katowicach niż w niewielkiej miejscowości położonej kilkadziesiąt kilometrów od dużej aglomeracji.

Tyle że z punktu widzenia kierowcy w trasie sytuacja wygląda inaczej.

Najbardziej wartościowa może być stacja nie w centrum miasta, ale na jego obrzeżu.

W miejscu, w którym krzyżują się trasy.

Przy dużym sklepie.

Przy restauracji.

Przy hotelu.

Przy węźle drogowym.

W miejscu, w którym kierowca i tak ma powód, żeby się zatrzymać.

Sam przekonałem się o tym podczas jednej z tras z Lublina do Wrocławia.

W aplikacji stacja, na której planowałem ładowanie w pobliżu Warszawy, była zajęta. Pomyślałem więc, że minę Warszawę i naładuję się gdzieś dalej, choć energii w baterii nie było już przesadnie dużo.

I nagle, ku mojemu zdziwieniu, tuż obok głównej trasy zobaczyłem Biedronkę i szybką ładowarkę.

Dosłownie 200 metrów od trasy, którą jechałem.

Odbiłem delikatnie w prawo i zjechałem na jakieś 25 minut.

Przy okazji my również uzupełniliśmy „paliwo”, zamawiając całkiem niezłe hamburgery w restauracji znajdującej się dosłownie 30 metrów od ładowarki.

Wszystko blisko siebie.

Moc stacji wystarczająca.

Jedzenie smaczne.

Czego więcej potrzeba, kiedy jedziemy w trasie?

I właśnie dlatego analiza lokalizacji stacji ładowania, powinna uwzględniać nie tylko liczbę mieszkańców, lecz przede wszystkim ruch samochodowy i jego charakter.

Turystyka to jedna z największych niewykorzystanych szans

Jest jeszcze jeden element, który łatwo przeoczyć.

Sezonowość.

Miejscowość turystyczna może przez kilka miesięcy w roku obsługiwać ogromną liczbę samochodów, podczas gdy poza sezonem ruch będzie wielokrotnie mniejszy.

Jeżeli inwestor spojrzy wyłącznie na liczbę mieszkańców, może dojść do wniosku, że budowa szybkiej stacji nie ma sensu.

Jeżeli spojrzy na rzeczywisty ruch samochodowy, sytuacja może wyglądać zupełnie inaczej.

Dlatego przy planowaniu infrastruktury dla elektromobilności warto analizować nie tylko:

„Ile samochodów elektrycznych jest zarejestrowanych w tej gminie?”

ale również:

„Ile samochodów przejeżdża tędy w ciągu roku?”

To dwie zupełnie różne liczby.

Miejscowość może mieć niewielu mieszkańców i jednocześnie ogromny potencjał dla infrastruktury ładowania.

AFIR pokazuje, w którym kierunku zmierza rynek

Rozwój infrastruktury przy głównych trasach nie jest już wyłącznie kwestią decyzji operatorów.

Duże znaczenie ma tutaj europejskie rozporządzenie AFIR.

GDDKiA przygotowała plan lokalizacji infrastruktury zgodny z wymaganiami AFIR. Obejmuje on 166 lokalizacji, w tym 144 Miejsca Obsługi Podróżnych oraz 22 lokalizacje prywatne. Założono, że do 2030 roku stacje powinny funkcjonować we wszystkich tych miejscach.

To ważny sygnał dla całego rynku.

Przyszłość infrastruktury przy głównych trasach nie będzie polegała wyłącznie na stawianiu pojedynczych ładowarek. Będziemy coraz częściej mówić o hubach ładowania. Kilku, kilkunastu, a z czasem nawet większej liczbie stanowisk w jednej lokalizacji.

I to ma ogromne znaczenie dla kierowcy.

Jedna ładowarka może być świetnym rozwiązaniem dzisiaj.

Ale jeżeli w piątek przed długim weekendem przyjedzie pięć samochodów jednocześnie, sytuacja zmienia się diametralnie. A kierowcy łapią niezły stres.

Jedna ładowarka to nie infrastruktura. To ryzyko

Wyobraźmy sobie prostą sytuację.

Kierowca jedzie trasą i ma 12 proc. energii w baterii. W aplikacji widzi stację. Jeden punkt DC z CCS.

Teoretycznie wszystko się zgadza.

Przyjeżdża.

Samochód przed nim właśnie rozpoczął ładowanie.

Kierowca czeka.

Po kilkunastu minutach pojawia się kolejny samochód.

I nagle infrastruktura, która na mapie wyglądała jako „dostępna”, przestaje być rozwiązaniem dla podróżującego.

Sam spotkałem się z takim przypadkiem w ubiegłym roku, podczas trasy do Krakowa. Jeśli dobrze pamiętam, chodziło o MOP Paszczyna Południe.

Podjechałem pod szybką stację i zastałem tam pana, który właśnie podpinał swojego Audi e-trona.

Najpierw około 45 minut czekania. Potem co najmniej pół godziny ładowania, żeby spokojnie dojechać do celu.

Efekt?

Około 75 minut straconych na ładowanie zamiast 25–30 minut.

A czekanie, aż Audi zapełni swoją baterię, dłużyło się w nieskończoność. 😉

To właśnie pokazuje, dlaczego przyszłość należeć będzie coraz częściej, do wielostanowiskowych hubów, a nie pojedynczych punktów.

To zresztą już się dzieje.

Według podsumowania PSNM za 2025 rok w Polsce działało 95 hubów, rozumianych jako lokalizacje z co najmniej czterema punktami o mocy przekraczającej 150 kW. Łącznie obejmowały one 638 punktów ładowania.

Rok wcześniej takich lokalizacji było mniej niż 30. Rynek nie tylko więc buduje więcej ładowarek. Buduje coraz większe koncentracje mocy.

Największym problemem może być… prąd

To część infrastruktury, o której kierowca zazwyczaj nie myśli.

I trudno mu się dziwić. Widząc ładowarkę, widzi urządzenie.

Inwestor widzi natomiast:

działkę,

przyłącze,

transformator,

moc,

warunki przyłączenia,

czas realizacji,

koszty,

przepisy,

projekt,

budowę,

a dopiero na końcu ładowarkę.

W przypadku szybkich stacji ładowania, moc przyłączeniowa może stać się jednym z najważniejszych ograniczeń całego projektu.

Możemy znaleźć miejsce z ogromnym ruchem samochodowym. Możemy mieć atrakcyjny biznesowo teren, obok restaurację, hotel czy sklep. Ale jeżeli nie będzie możliwości zapewnienia odpowiedniej mocy, budowa dużego hubu może okazać się trudna albo bardzo kosztowna.

Stacja ładowania zaczyna się więc nie od ładowarki, lecz od energii.

I właśnie dlatego świetna lokalizacja nie zawsze oznacza dobrą inwestycję.

Osiem ładowarek AC nie zastąpi jednej dobrej stacji DC

Czasami słyszę argument:

„W tej miejscowości jest już osiem ładowarek, więc kolejna nie jest potrzebna”.

Tylko że po chwili okazuje się, że wszystkie mają 11 albo 22 kW.

Z punktu widzenia mieszkańca mogą być bardzo przydatne.

Ale dla kierowcy jadącego 500 kilometrów ich znaczenie będzie zupełnie inne. A właściwie może być żadne. Bo kierowca w trasie nie chce stać przez kilka godzin. Chce uzupełnić energię w kilkanaście czy kilkadziesiąt minut i jechać dalej.

AC i DC nie powinny być jednak traktowane jako konkurencyjne technologie

One rozwiązują różne problemy.

AC

Najlepiej sprawdzi się tam, gdzie samochód pozostaje zaparkowany dłużej:

• hotel,
• biuro,
• restauracja,
• galeria handlowa,
• parking,
• miejsce pracy.

DC

Ma największe znaczenie tam, gdzie liczy się czas:

• trasa,
• MOP,
• węzeł drogowy,
• centrum logistyczne,
• główna droga w regionie,
• miejsce o dużym przepływie samochodów.

Dlatego pytanie:

„Czy w tej miejscowości jest ładowarka?” jest dzisiaj zdecydowanie za mało precyzyjne.

Powinniśmy pytać:

„Czy w tej lokalizacji jest odpowiedni rodzaj ładowania?”

Co mówi sam kierowca?

Dane dotyczące zachowań użytkowników również pokazują, że problem nie sprowadza się do liczby punktów.

Według Barometru Nowej Mobilności 2026 największe obawy kierowców dotyczą długiego czasu ładowania — wskazało go 61 proc. badanych. 51 proc. wskazało niedostateczną liczbę punktów, a 47 proc. trudności ze znalezieniem stacji.

Przy wyborze miejsca ładowania kierowcy zwracają uwagę przede wszystkim na cenę energii, moc ładowania oraz bliskość względem trasy.

To bardzo ważny sygnał dla inwestorów.

Kierowca nie szuka po prostu „ładowarki”. Szukając miejsca do ładowania, szuka najlepszego rozwiązania w konkretnej sytuacji. Nie wystarczy spojrzeć na mapę

Właśnie dlatego EIPA, czyli Ewidencja Infrastruktury Paliw Alternatywnych, jest tak ważnym źródłem danych.

Rejestr pozwala sprawdzać lokalizacje, punkty ładowania, ich dostępność oraz inne informacje przekazywane przez operatorów.

Co równie ważne, EIPA rozróżnia punkty dostępne operacyjnie od tych, które są czasowo niedostępne.

To istotne, ponieważ liczba punktów znajdujących się w rejestrze nie musi oznaczać liczby punktów, które kierowca może w danej chwili wykorzystać.

UDT wskazuje, że operatorzy mogą czasowo wyłączać stacje lub pojedyncze punkty, na przykład z powodu awarii czy remontu.

I znowu dochodzimy do tego samego wniosku:

liczba to nie wszystko.

Gdzie więc warto inwestować?

Nie ma jednej dobrej odpowiedzi.

Dobra lokalizacja może znajdować się zarówno w dużym mieście, jak i w niewielkiej miejscowości.

Kluczowe jest połączenie kilku parametrów:

1. Natężenie ruchu
   Ile samochodów przejeżdża daną drogą?
2. Charakter ruchu
   Czy jest to ruch lokalny, tranzytowy, biznesowy czy turystyczny?
3. Istniejąca infrastruktura
   Ile jest punktów i jaką mają moc?
4. Odległość od kolejnych stacji DC
   Czy kierowca ma alternatywę?
5. Liczba stanowisk
   Czy jedna stacja wystarczy również wtedy, gdy jednocześnie pojawi się kilku użytkowników?
6. Dostępność energii
   Czy istnieje możliwość uzyskania odpowiedniej mocy?
7. Możliwość rozbudowy
   Czy za dwa lub trzy lata można zwiększyć liczbę stanowisk albo moc?
8. Czas postoju
   Czy użytkownik będzie stał 20 minut, czy trzy godziny?
9. Sezonowość
   Czy ruch w tej lokalizacji jest stabilny przez cały rok?
10. Otoczenie biznesowe
    Czy podczas ładowania kierowca może zrobić zakupy, zjeść, odpocząć albo skorzystać z usług?

Dopiero analiza tych parametrów pozwala odpowiedzieć na pytanie, czy dana lokalizacja rzeczywiście potrzebuje kolejnej stacji.

Polska nie potrzebuje już „więcej ładowarek” za wszelką cenę

To może być najbardziej kontrowersyjny wniosek tego tekstu.

Polska nie ma już po prostu problemu z brakiem ładowarek.

Mamy problem z ich rozmieszczeniem, dostępnością, mocą, niezawodnością i skalą.

W 2025 roku operatorzy uruchomili rekordową liczbę nowych punktów. Przybyło wtedy ponad 1700 punktów DC, a liczba wielostanowiskowych hubów wzrosła do 95.

W pierwszej połowie 2026 roku przybyło kolejnych ponad 1000 szybkich punktów. Rynek więc wyraźnie przyspieszył. Teraz zaczyna się jednak znacznie trudniejszy etap. Trzeba te inwestycje umieścić tam, gdzie będą miały rzeczywisty sens.

Najważniejsza zmiana dopiero przed nami

Polska infrastruktura ładowania wchodzi właśnie w kolejny etap.

Pierwszym było udowodnienie, że można zbudować sieć.

Drugim jest jej szybka rozbudowa.

Trzecim będzie optymalizacja.

Będziemy coraz dokładniej analizować, gdzie kierowcy rzeczywiście ładują samochody, jak długo pozostają na stacji, ile energii pobierają i kiedy występują okresy największego obciążenia.

Operatorzy będą musieli odpowiadać nie na pytanie:

„Gdzie jeszcze możemy postawić ładowarkę?”

ale:

„Gdzie kolejna ładowarka będzie rzeczywiście potrzebna?”

I właśnie tutaj będzie rozstrzygać się kolejny etap rozwoju polskiej elektromobilności.

Bo przyszłość nie należy już do tych, którzy postawią najwięcej ładowarek.

Należy do tych, którzy postawią je we właściwym miejscu, z odpowiednią mocą, odpowiednią liczbą stanowisk i możliwością dalszej rozbudowy.

A dla kierowcy różnica jest ogromna. Bo dobra infrastruktura ładowania to nie ta, którą widzimy na mapie.

Dobra infrastruktura to ta, która działa wtedy, kiedy naprawdę jej potrzebujemy!