Dlaczego nowe auto, może ładować się wolniej, niż to z przebiegiem 4–5 tys. km?
To bardzo ciekawe zjawisko. Niektórzy kierowcy zauważyli, że nowa Kia EV6 (praktycznie bez przebiegu) ładuje się wolniej, szczególnie w początkowej fazie ładowania, niż auto z przebiegiem około 4–5 tys. km. My również zaobserwowaliśmy to, podczas własnych testów EV6. Poniżej znajdziecie analizę, czyli trochę techniki i nauki, ale w przystępnej formie.
Główne czynniki wpływające na szybkość ładowania
Temperatura baterii i kondycjonowanie (pre-conditioning). Bateria litowo-jonowa działa najlepiej w „optymalnej temperaturze” – zwykle około 25–45 °C. Gdy jest zbyt zimna, reakcje chemiczne spowalniają, a system ogranicza prąd ładowania, aby chronić ogniwa przed uszkodzeniem i degradacją.
Większość aut elektrycznych (w tym Kia) posiada system pre-conditioning. Podczas jazdy podgrzewa lub chłodzi baterię tak, aby w momencie podłączenia do ładowarki, ogniwa miały właściwą temperaturę. Dzięki temu, samochód może pobrać maksymalną możliwą moc z ładowarki DC.
Za ten proces odpowiada BMS (Battery Management System), czyli system elektroniczny monitorujący każde ogniwo. Aby działał optymalnie, potrzebuje kilku pełnych cykli ładowania i rozładowania. Właśnie dlatego w nowych autach, ładowanie początkowo bywa wolniejsze.
Kalibracja BMS i zarządzanie ogniwami
Nowe auto wymaga kilku cykli, by BMS „nauczył się” charakterystyki ogniw: ich oporu, zachowania cieplnego i zdolności do przyjmowania energii. Dopiero wtedy system potrafi precyzyjnie sterować prądem i optymalizować proces ładowania.
Opór kontaktów i styków
Nowe złącza, przewody i styki mogą mieć minimalnie większy opór. Z czasem, w wyniku użytkowania, powierzchnie lepiej się „docierają”, co zmniejsza straty i umożliwia wyższy prąd ładowania.
Ograniczenia programowe producenta
Niektórzy producenci stosują tzw. „kaganiec startowy” – nowe auta mają łagodniejsze profile ładowania, aby chronić świeży pakiet. To trochę jak z silnikiem spalinowym: dawniej zalecano, aby nowy motor „dotrzeć”, zanim zacznie pracować z pełną mocą. Taka sama sytuacja występuje tutaj. Nowy pakiet baterii musi niejako się zahartować, aby działać optymalnie i móc przyjmować wysokie wartości podczas ładowania.
Stan naładowania baterii (SOC)
Jeśli nowa bateria rozpoczyna ładowanie z bardzo niskim poziomem energii, BMS może ograniczyć moc, by uniknąć przeciążenia. W starszych egzemplarzach, gdzie BMS ma już lepsze dane o zachowaniu ogniw, takie ograniczenie może być mniej odczuwalne. Zauważmy jedną rzecz. Kiedy wyjeździmy auto do zera i stanie ono z powodu braku energii, po podłączeniu do stacji ładowania może ono stać nawet do 40 minut, kiedy to na wyświetlaczu wskoczy nam wartość 1% zasięgu.
Dlaczego tak długo zapytacie? Właśnie z powodu, który dziś omawiamy w naszym artykule. Ochrona baterii przed przeciążeniem i uszkodzeniem, z powodu przyłożenia zbyt dużych wartości ładowania, do pustego pakietu. Tak działa system BMS, którego nadrzędnym celem jest właśnie ochrona baterii w autach EV.
„Ułożenie” ogniw
Nieformalnie mówi się, że bateria musi się „ułożyć” albo „rozruszać”. To nie jest precyzyjny termin, ale faktycznie procesy chemiczne i struktury wewnętrzne ogniw stabilizują się dopiero po kilku cyklach pracy. Dzięki temu później mogą przyjmować większe prądy i działać stabilniej.
Podsumowanie
W EV6 z roku 2025 zastosowano większy pakiet baterii (84 kWh zamiast 77,4 kWh), z lepszym zarządzaniem termicznym i wyższym napięciem. Teoretycznie umożliwia to szybsze ładowanie i większe zasięgi. Jeśli jednak nowy egzemplarz, ładuje się wolniej (np. 240 kW zamiast 260 kW), to przyczyną mogą być:
Brak optymalnej temperatury baterii, niedostateczna kalibracja BMS, większy opór styków w nowym pakiecie, ograniczenia programowe producenta, chemiczne „ułożenie” ogniw. Z naszych obserwacji wynika, że nowe egzemplarze faktycznie mają na początku pewien „energetyczny kaganiec”. Znika on dopiero po kilku pełnych cyklach ładowania, gdy elektronika i ogniwa poznają swój rytm pracy.