Nowy Mercedes-Benz CLA EV na tle Tesli, czyli dwa, jakże różniące się od siebie światy zarządzania energią.

Od momentu, gdy elektryczne samochody przestały być niszową ciekawostką, a stały się realną opcją dla wielu kierowców, jednym z liderów w tej zmianie była firma Tesla. Jej podejście, prostota konstrukcji, zaawansowany BMS, intensywny rozwój sieci ładowania, przez lata dyktowało tempo zmian.

Nowy CLA w kolorze białym prezentuje się obłędnie

Teraz (a może lepiej powiedzieć – dopiero teraz) nadchodzi moment, gdy pojawia się alternatywna wizja. Firma Mercedes-Benz z modelem CLA EV (wersje „EQ Technology”) wchodzi z rozwiązaniem, które mówi: „można inaczej”. I to właśnie porównanie tych dwóch dróg, Tesli i Mercedesa, staje się dla nas punktem wyjścia.

Choć wersji w kolorze czarnym, również niczego nie brakuje😉

To nie będzie przegląd kolejnych liczb zasięgu, lecz próba odpowiedzi na pytanie: jak bardzo inne mogą być filozofie konstrukcyjne, zarządzanie energią i doświadczenia użytkownika, gdy zmienia się fundament, czyli architektura, BMS oraz napęd. Zobaczycie sami, to będzie bardzo ciekawe porównanie…

Wnętrze w nowym Mercedesie, może wyglądać na przykład tak…

Architektura napędowa i energetyczna, to fundament różnic

W przypadku CLA EV, Mercedes wprowadził kilka kluczowych elementów, które już teraz robią wrażenie. Po pierwsze, system elektryczny o napięciu 800 V. Źródło, czyli Mercedes podaje, że nowe auto jest „designed for the electric age” i że architektura pochodzi z konstrukcji koncepcyjnej Vision EQXX. Który to, jeśli pamiętacie, wyglądał obłędnie nowocześnie. To oznacza, możliwość bardzo dużych mocy ładowania DC i krótkiego czasu, tegoż „doładowania”.

Po drugie, w wersji CLA EV (według danych) znajdziemy przekładnię dwubiegową. To rozwiązanie rzadkie w segmencie EV. Projektuje się je głównie dla poprawy efektywności, przy wysokich prędkościach lub dużym obciążeniu. W jednym z testów jasno wskazano, że CLA ma właśnie takie rozwiązanie, czyli skrzynię dwubiegową, co poprawia efektywność auta.

Dla porównania: Tesla od dłuższego czasu, stosuje rozwiązania prostsze, czyli jedno biegowe, oraz napięcie 400 V w wielu modelach (choć też zaczyna zmieniać architekturę). Firma stawia na minimalizm, integrację, maksymalne uproszczenie. To podejście „mniej elementów = mniej strat”. I to właśnie rozwiązanie działa… od lat.

Dla użytkownika oznacza to inaczej zbudowane auto, oraz inne warunki eksploatacji. Inaczej się ładuje, inaczej jeździ, inaczej reaguje układ napędowy. Sporo tych różnic. Ale przejdźmy dalej.

Zarządzanie baterią, czyli to co niewidoczne, ale kluczowe

Rozważając konstrukcję auta elektrycznego, wiele mówi się o „ile kWh”, „ile km”, „ile minut ładowania”. Ale prawdziwą różnicę robi to, jak te kWh są zarządzane poprzez system BMS. Takie aspekty jak chłodzenie, strategia ładowania czy degradacja, to kluczowe tematy. A nad wszystkim czuwa nasz BMS.

Tesla przez lata uzyskała przewagę, dzięki bardzo dojrzałemu systemowi zarządzania baterią. Mamy tu chłodzenie cieczą, precyzyjne balansowanie ogniw, ogromne doświadczenie w danych eksploatacyjnych. Dzięki temu jej auta, potrafią utrzymać wysoką moc ładowania, przez dłuższy czas i wykazują mniejszą utratę pojemności w realnym użytkowaniu. Szczególnie w długim okresie użytkowania auta, a mówimy tu o co najmniej 10 latach.

Mercedes w CLA EV, wykorzystuje doświadczenia z Vision EQXX i platformy MMA (Mercedes Modular Architecture). W dokumentacji podano, że CLA, korzysta z nowego systemu napędowego i 800-voltowej architektury. To oznacza, że BMS musi działać w warunkach wyższego napięcia, wyższego prądu ładowania i krótszych czasów ładowania, co technicznie stawia wyższe wymagania termiczne, bezpieczeństwa i precyzji.

W praktyce użytkownika, jeżeli system BMS i chłodzenia są dobrze zaprojektowane, oznacza to krótsze przestoje, zachowanie mocy ładowania, nawet przy większym obciążeniu, lepszą przewidywalność stanu baterii w długim okresie czasu.

Dwubiegowa skrzynia – czy to przełom czy ciekawostka?

Gdy przeczytasz, że samochód elektryczny ma skrzynię biegów, to pierwszą myślą może być: „przecież to niepotrzebne, silnik elektryczny ma szeroki zakres obrotów, momentu dostarcza od zera”. I zazwyczaj tak jest, większość EV nie potrzebuje przekładni. Więc dlaczego Mercedes zdecydował się na dwubiegową skrzynię w CLA EV?

Wyjaśnienie jest proste: przy prędkościach autostradowych lub przy dużym obciążeniu (np. jazda w górach, przy pełnym ładunku, przy wysokiej prędkości) silnik elektryczny, pracuje w warunkach mniej optymalnych, czyli wysokie obroty, większe straty. Drugi bieg pozwala obniżyć obroty i zmniejszyć straty, co przekłada się na lepszą efektywność energetyczną.

W testach CLA podano, że zużycie wynosiło około 5,7 mil na kWh (~12,6 kWh/100 km) dla wersji 85 kWh z dwubiegiem. Tesla nie stosuje takiego rozwiązania, stawia ona albo na jedną przekładnię albo reduktor, czyli jak to w Tesli, na prostszą konstrukcję.

Dla użytkownika, to może oznaczać, że jeśli planujesz dużo jazdy autostradowej lub z wysokimi prędkościami, możliwe lepsza efektywność będzie w CLA. Ale też mamy drugą stronę medalu: więcej elementów, więcej potencjalnych punktów awarii, więcej kwestii eksploatacyjnych.

Realne efekty w codziennej jeździe

Ładowanie
Dzięki 800-voltowej architekturze CLA, może osiągać moce ładowania DC rzędu 320 kW, a nawet 350 kW! W dokumentacji podano, że dla wersji 250+ można dodać w 10 minut około 201 mil (~324 km) zasięgu, przy stacji działającej w technologii 800 V. Tesla ma bardzo dobrą sieć i sprawdzone ładowanie, ale większość jej modeli opiera się na 400 V lub na niższych mocach maksymalnych, co oznacza więcej minut spędzonych na ładowarce.

Zachowanie na trasie
Jeśli jeździsz często trasami, znajomość zachowania auta przy prędkościach 120 km/h+ jest kluczowa. CLA dzięki dwubiegowej skrzyni może oferować większą efektywność w takich warunkach. Tesla natomiast zazwyczaj lepiej radzi sobie w zróżnicowanym profilu jazdy, z licznymi start-stopami, mniejszymi prędkościami, dzięki swojej prostocie i dobrze zoptymalizowanemu napędowi.

Eksploatacja długoterminowa
Tu przewagą Tesli jest doświadczenie, czyli masa danych, realne użytkowanie, znaczące ilości aut w ruchu, co pozwala przewidywać degradację baterii i rzeczywiste warunki w jakich auto „pracuje”. Mercedes dopiero wchodzi w ten etap, i choć zapowiada świetne parametry (np. WLTP nawet do 690-790 km), dopiero czas pokaże, jak system działa w praktyce.

Refleksja końcowa
Patrząc na CLA widzimy więcej niż „kolejnego elektryka”. Widzimy sygnał zmiany. W końcu konstrukcja aut elektrycznych wkracza w fazę różnicowania. Nie wszyscy idą tą samą drogą, nie wszyscy kopiują Teslę. Mercedes pokazuje: można inaczej, wyższe napięcie, dodatkowy bieg, architektura oparta na doświadczeniu koncepcyjnym. To fascynujące i to zdecydowanie.

Jednak musimy też uczciwie poszukać minusów. Bo technologia sama w sobie nie wystarczy. Nie wystarczy „800 V”, „85 kWh”, „320 kW ładowania”, jeśli infrastruktura jest ograniczona, jeśli chłodzenie i logistyka nie działają w warunkach ekstremalnych, jeśli użytkownik nie ma dostępu do stacji 800 V albo mieszka tam, gdzie one są rzadkością.

CLA nie naładujemy na stacjach które działają w architekturze 400V. Opcja ta ma być dostępna, mniej więcej od połowy 2026 roku (trochę późno)! Dodatkowo przetwornica DC-DC, którą zamontuje Mercedes w CLA, pozwoli na ładowanie na 4-setkach tylko mocą 120 kW. Mając możliwość ładowania z mocami rzędu 320 a nawet 350 kW, niestety 120 kW wygląda jak kiepski żart. W aucie zaczynającym się od niemal 230 tys zł. Czyli dość sporo. Dobrze doposażony CLA, to koszt nawet ponad 300 tysięcy zł.

Jak to się mówi? „łyżka dziegciu w beczce miodu”. Na dziś tak to właśnie wygląda…